Le.Ig-18 wheel wishbone – suspension

Le.Ig-18 wahacz koła – zawieszenie

Czy przemysł kwitnął, aby zaspokoić wojny, czy wojny rozkwitały dla zaspokojenia przemysłu? To pytanie typu: co było pierwsze, czy jajko czy kura.

Budując, a właściwie odtwarzając armatę Le.Ig-18 rozpracowuję każdą myśl twórców do tego stopnia, że posuwam się o ocenę zasadności tak złożonej niekiedy konstrukcji. Stąd te wcześniejsze dywagacje. Zawieszenie armaty to w zasadzie tak samo użytkowy detal jak cała reszta, acz dla mnie ciekawy choćby ze względu na genezę rozwiązania. Pierwsze modele rzeczonych armat były przewidziane do zaprzęgu konnego. Co najwyżej, przystosowano projekt do szybkiego transportu, po jej rozłożeniu na podstawowe części. Przykładem jest początek II Wojny Światowej, gdzie dwie armatki przewożono na ciężarówce, to na starówkę w Gdańsku, nabrzeże portowe w Gdyni oraz nabrzeże portowe w Nowym Porcie, gdzie kolejno ostrzeliwano budynek Poczty Polskiej, Kępę Oksywską i Westerplatte. Działka w jednej chwili, kilku obsługujących rozkładało (koła osobno, korpus i lufa osobno ) i tak całość ręcznie ładowano na „pakę” ciężarówki. Działko na kołach drewnianych nie było przystosowane do trakcji zmotoryzowanej. Podłoże – nawierzchnia brukowa oraz prędkość po wielu doświadczeniach frontowców, powodowało zacieranie się piast i uszkodzenia drewnianych kół.

Tak, w późniejszym okresie zmodyfikowano konstrukcję, przystosowując ją do trakcji zmotoryzowanej. Oś kół, resorowaną sprężynami pod kołyską lufy, została na sztywno połączona z lawetą. Wewnętrzne wahacze, sprężyny, prowadnice usunięto, a na końcówkach tej osi, zamocowano „puszki” ze sprężynami skrętnymi, które oddziaływały na wahacze wychodzące na standardowe piasty stalowych kół 20 calowych. Ten sam patent stosowano w działku Pak –36, kal. 37 mm. Nie wiem co było pierwsze, ponieważ działo Pak 37, na desce kreślarskiej było w roku 1925 a Ig w roku 1918. Tak czy owak, trup siał się gęsto, a kasa do producentów napływała i ludzie mieli zatrudnienie. Eksploratorzy z wykrywaczami wielokrotnie nadziewali się na sprężyny z kwadratowego pręta, niewiadomego pochodzenia…… . Sprężyn produkowano zawsze w naddatku. Eksploatacja i zużycie materiału zakładało ich rychłą wymianę. W pakiecie z działami, frontowcom producent zapewniał skrzynki z zestawami naprawczymi w tym sprężynami wahaczy. Zdobyłem kiedyś oryginalne sprężyny, dzięki czemu (przy wsparciu zdjęciami oryginałów ) mogłem zasymulować brakujące wymiary w replice. Zaznaczam, że były sprężyny prawo i lewoskrętne.

W poszukiwaniu rozwiązania.

Cała konstrukcja opierała się na brązowych tulejach, wymagających smarowania, zabierakach sprężyn oraz szeregu rozwiązań technicznych do jakich doszedłem – ale !. Szperając kiedyś w książce „Motoryzacja od A do Z” (WK i Ł, W-wa 1978) utkwiło mi w pamięci rozwiązanie zawieszenia w systemie Neindharta ( patrz załączone foto ). Łącząc fakty, jest ono powszechnie stosowane w zawieszeniu wszelkiego rodzaju przyczep, jakie na co dzień targamy po drogach. Za „Niemca” pewnie znano to rozwiązanie, ale po pierwsze guma była droga w produkcji na początku zeszłego wieku a po drugie, to nie wiem 🙂 . Postanowiłem zastosować to rozwiązanie, uznając, że toczenie i frezowanie tulei, zabieraków itd. będzie tu bardziej czasochłonne. Kąt wyprzedzenia dźwigni ustaliłem na 5 stopni, gdzie do przyczep zakłada się 20 stopni. Tak postanowiłem, porównując dopuszczalną masę mojej repliki do potencjalnego ładunku przyczepy. Konsultowałem wielokrotnie temat ze Sławkiem z firmy Handmet, który na co dzień stosuje ten system w swoich przyczepkach zaprzęgowych, więc ma tu ogromne doświadczenie. Największym wyzwaniem było wciskanie gum w obsadę osi, ale wszyscy wiemy, że wazelina czyni cuda 🙂 . Skutkowo wahacz z zewnątrz wygląda jak oryginał i spełnia swoje zadanie – i o to chodzi.

Czytaj dalej
Czytaj dalej

ARTYKUŁY NA BLOGU